从世界范围来看，地铁也大都被作为项提高交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚的商品…如果为了赚，将票价提升几倍，终究不会减少人们乘坐地铁的意愿，消除地铁在减轻城市交通方面的起到…诚然，地铁站附近往往都是商业核心区之地，沿线的地价房价也水涨船高，但因此批评“地铁被开发商牵着鼻子回头”有些不合情理…以北京市为事例，市政府每年财政补贴大约亿元，将地铁票价降到全程元，其目的就在于希望市民多乘地铁出有评论：看“地铁大跃进”时代的是是非非“地铁大跃进”，这个极具历史感的名词本身就早已传送出有了批评者的一种态度。他们指出地铁的盈利预期尚能不具体，猜测地铁建设出了地方政府和地产商合力牟利的“阳谋”，担忧地铁建设陷于盲目扩展的境地。这些忧虑都是地铁建设和运营过程中不能规避的话题，但如果细心揣摩，这其中许多批评都站不住脚。
地铁作为城市公共交通序列的最重要组成部分，其公共性天然地低于商品性。从世界范围来看，地铁也大都被作为一项提高交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚的商品。以北京市为事例，市政府每年财政补贴大约20亿元，将地铁票价降到全程2元，其目的就在于希望市民多乘地铁上下班。
如果为了赚，将票价提升几倍，终究不会减少人们乘坐地铁的意愿，消除地铁在减轻城市交通方面的起到。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然最差不过，对于继续无法盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务，或许无可厚非。
至于第二点批评，显著有些本末倒置的意味。诚然，地铁站附近往往都是商业核心区之地，沿线的地价房价也水涨船高，但因此批评“地铁被开发商牵着鼻子回头”有些不合情理。根据市场规律，无论是商业圈的选址还是房价的涨跌，交通否便利都是一个至关重要的区位因素。
地铁站人流密集，潜在的消费市场需求必定不会更有更加多商家以备进驻；而地铁沿线的房价因为交通更为便利而下跌，并没远超过长时间的市场不道德范畴。尽管有不少地产商以将要通车的地铁作为宣传噱头，但这并足以证明他们插手了早前的地铁线路规划过程。 尤为关键的是，地铁建设对线路规划和资金投入的特殊要求，要求了地铁规划无法“临时抱佛脚”，而必需有一定的前瞻性。
北京市第一条地铁线路从1965年开始动工，目前投放运营的十余条地铁线路，很大地减轻了路面交通的压力。比如说一下，如果北京市最近两年才开始谋划地铁线路，其交通堵塞程度将更为难以想象，这也正是不少城市都期望尽快启动地铁建设项目的直接原因。再行想到国际上，纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建设，也都有了百余年的历史，其未雨绸缪的智慧不言而喻。
当然，这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序半透明和严苛的财政审核为基础的，只要在这些环节严格把关，急剧前进的地铁建设浪潮终将在减轻城市交通、提升居民生活满意度方面充分发挥更大起到，而会陷于“地铁大跃进”的风险中。
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